Quand j'ai commencé la construction du Stinson L5 Sentinel, je ne pensais certainement pas à un démarreur électrique : j'avais en tête un vieux 3000 ST qui puisse me donner la puissance nécessaire pour remorquer des banderoles et, si j'y parvenais, réaliser un « conteneur » qui me permette de larguer en vol des parachutes, des bonbons, des confettis, des serpentins, etc. Bref, je voulais redevenir un peu enfant et avoir un modèle avec lequel jouer et m'amuser. Le Stinson était exactement le modèle qu'il fallait : il avait un cockpit énorme où j'aurais pu loger un grand panier à plusieurs compartiments pour y mettre les objets à larguer. Au fil de la construction, ce 3000 ST me semblait de moins en moins adapté : et puis l'idée de devoir découper ce capot, auquel j'avais consacré tant d'heures de sommeil, pour faire sortir la culasse du moteur m'avait définitivement convaincu de chercher une autre solution.
Un jour, en naviguant sur les petites annonces du web, l'alternative était à portée de main : avec un 4 temps, ma reproduction aurait eu un bruit sans aucun doute plus réaliste. Une fois le contact établi, le prix et l'expédition réglés, quelques jours plus tard je présentais déjà mon OS 120 Surpass à l'intérieur du capot : il semblait fait sur mesure, je n'avais rien à découper, il me restait même de la place pour le silencieux, le réservoir et peut-être aussi pour un petit moteur électrique de démarrage ; bref, il fallait bien compenser la différence de poids entre le 3000 et le 4 temps !
À partir de ce jour, chaque moment libre a été consacré à des croquis, des dessins, des projets, des idées qui n'aboutissaient à rien. Je me souviens avoir aussi essayé d'impliquer quelques amis du groupe, mais sans résultat. Pour eux, la solution à mon problème était simple : petit moteur, courroie crantée et roue libre, comme il en existe d'ailleurs déjà dans le commerce. Pourquoi se compliquer la vie ?
Parce que l'œil aussi veut sa part, et que seul un petit pignon qui engrène sur la couronne montée sur le vilebrequin peut se prévaloir du nom de reproduction du démarreur électrique. Ainsi, après avoir mis de côté dessins et croquis, un soir j'ai commencé à serrer un morceau d'aluminium dans le mandrin de mon petit tour et à faire des « copeaux » ; au fur et à mesure que le travail avançait, je sentais que j'étais sur la bonne voie, que l'idée était bonne et qu'elle pourrait vraiment fonctionner. Et c'est ce qui s'est passé : le fonctionnement est parfait, au point que pendant les essais j'ai enclenché par étourderie le démarreur moteur en marche, sans aucun dommage pour les engrenages. Bien que ne disposant pas d'un outillage particulier, je peux affirmer que presque toutes les pièces ont été réalisées par moi-même ; pour une seule opération j'ai dû demander de l'aide : le fraisage de la rainure sur l'arbre pièce 12, où coulissent le pignon et la clavette.
À ce stade, je voudrais ajouter à la vue éclatée et aux photos publiées quelques notes de détail. Le moteur de démarrage (Speed 480 Race) est alimenté par un pack d'accus de 7,2 V - 1800 mAh, tandis qu'un accu de 1,2 V - 1800 mAh alimente la bougie uniquement pendant la phase de démarrage du moteur.
Les servos utilisés sont au nombre de deux : le premier enclenche le démarreur, avec en même temps l'avance du pignon et la mise sous tension bougie-moteur de démarrage, par l'intermédiaire des deux micro-interrupteurs commandés par les guignols placés sur l'arbre porte-guignols (pièce 28). Le second servo sert à la fois pour la commande des gaz (moteur en marche) et pour l'enrichissement du mélange (amorçage) lors du démarrage à froid. Sur la tringle (bowden) qui relie ce servo au levier de commande des gaz, j'ai inséré un crochet en « U » en nylon (pièce 36). Pendant la phase de démarrage, le guignol pièce 34 est entraîné par un ressort par le guignol 1 (pièce 26), ce qui provoque l'accrochage de la pièce 37 sur le crochet en « U » en nylon. À ce moment-là, en ouvrant les gaz avec le manche de la radio, on provoque la fermeture complète du bouchon (pièce 38) sur l'entrée du carburateur. L'accrochage de la pièce 37 sur le crochet en « U » en nylon ne se produit pas quand le moteur de démarrage est inactif.
Quant à la roue libre, je ne pense pas qu'elle soit indispensable, mais elle est utile. Le démarreur fonctionne aussi avec une couronne montée fixe sur le vilebrequin, grâce au ressort de charge pièce 21 qui permet au pignon d'engrener sur la couronne quelle que soit sa position. Je conseille toutefois d'utiliser la roue libre, à la fois comme garantie en cas d'enclenchement éventuel du démarreur moteur en marche et pour éviter de soumettre le petit moteur électrique à un régime excessif qui pourrait l'endommager. De plus, d'après mon expérience, je dois reconnaître que la roue libre, compte tenu de son poids et de la façon dont elle agit sur le vilebrequin (elle travaille pendant la phase d'explosion et fait office de volant d'inertie pendant les autres), améliore nettement le ralenti du moteur, au point qu'en vol, même en baissant le trim des gaz, il ne s'arrête pas immédiatement.
Une dernière précision. Le rapport de réduction des engrenages est de 1 à 23. Pour avoir de bons démarrages même à froid, il ne faut pas utiliser de rapports inférieurs ; si en revanche on veut augmenter ce rapport pour avoir plus de puissance, je conseille de remplacer l'engrenage pièce 13 par un autre de plus grand diamètre, de manière à pouvoir éloigner davantage le petit moteur de l'arbre rainuré pièce 12.
Bon travail !