Kiedy zaczynałem budowę modelu Stinson L5 Sentinel, wcale nie myślałem o rozruszniku elektrycznym. Miałem na myśli stary 3000 ST, który dałby mi moc potrzebną do holowania banerów, i jeśli by się udało, chciałem zbudować „pojemnik”, który pozwoliłby mi zrzucać w locie spadochrony, cukierki, konfetti, serpentyny itp. Krótko mówiąc, chciałem znów poczuć się trochę jak dziecko i mieć model, którym mógłbym się bawić i cieszyć. Stinson był do tego idealnym modelem: miał ogromną kabinę, w której mogłem zmieścić duży kosz z kilkoma przegrodami na przedmioty do zrzucenia. W miarę postępów budowy ten 3000 ST wydawał mi się coraz mniej odpowiedni, a myśl, że musiałbym przeciąć maskę silnika, której poświęciłem tyle godzin snu, żeby wyprowadzić na zewnątrz głowicę silnika, ostatecznie przekonała mnie do szukania innego rozwiązania.
Pewnego dnia, przeglądając internetowe giełdy, znalazłem alternatywę na wyciągnięcie ręki: z silnikiem 4-suwowym moja makieta miałaby bez wątpienia bardziej realistyczny dźwięk. Po nawiązaniu kontaktu i ustaleniu ceny oraz wysyłki już po kilku dniach przymierzałem mój OS 120 Surpass we wnętrzu maski: pasował jak szyty na miarę, nie musiałem niczego wycinać, a wręcz zostawało mi jeszcze miejsce na tłumik, zbiornik, a może i na silniczek elektryczny do rozruchu; w końcu jakoś musiałem wyrównać różnicę masy między 3000 a silnikiem 4-suwowym!
Od tego dnia każdą wolną chwilę poświęcałem na szkice, rysunki, projekty i pomysły, z których nic nie wynikało. Pamiętam, że próbowałem też zaangażować kilku kolegów z grupy, ale bez skutku. Dla nich rozwiązanie mojego problemu było proste: silniczek, pasek zębaty i wolne koło, takie jak te, które zresztą są już dostępne w sklepach. Po co komplikować sobie życie?
Bo oko też chce swoje, a tylko mały zębnik zazębiający się z wieńcem zębatym na wale korbowym może nosić miano odwzorowania rozrusznika elektrycznego. Odłożyłem więc rysunki i szkice, pewnego wieczoru zamocowałem kawałek aluminium w uchwycie mojej małej tokarki i zacząłem robić „wióry”; w miarę postępu pracy czułem, że jestem na dobrej drodze, że pomysł jest dobry i że to może naprawdę działać. I tak się stało: działa doskonale, a podczas prób przez nieuwagę włączyłem nawet rozrusznik przy pracującym silniku i koła zębate nie doznały żadnych uszkodzeń. Choć nie mam specjalnego wyposażenia, mogę powiedzieć, że prawie wszystkie części wykonałem samodzielnie; tylko przy jednej operacji musiałem poprosić o pomoc: przy frezowaniu rowka na wałku cz. 12, w którym przesuwają się zębnik i wpust.
W tym miejscu chciałbym dodać do opublikowanego rysunku w rozstrzeleniu i zdjęć kilka szczegółowych uwag. Silniczek rozrusznika (Speed 480 Race) jest zasilany z pakietu akumulatorów 7,2 V - 1800 mAh, natomiast akumulator 1,2 V - 1800 mAh zasila świecę żarową tylko podczas uruchamiania silnika.
Używam dwóch serw: pierwsze włącza rozrusznik, jednocześnie wysuwając zębnik i załączając świecę i silniczek przez dwa mikrowyłączniki sterowane dźwigniami osadzonymi na wałku dźwigni (cz. 28). Drugie serwo służy zarówno do sterowania gazem (przy pracującym silniku), jak i do wzbogacania mieszanki (ssania) przy zimnym rozruchu. Na popychaczu (bowdenie), który łączy to serwo z dźwignią przepustnicy, umieściłem nylonowy hak w kształcie „U” (cz. 36). Podczas rozruchu dźwignia cz. 34 jest pociągana za pośrednictwem sprężyny przez dźwignię 1 (cz. 26), co powoduje zaczepienie cz. 37 o nylonowy hak „U”. Wtedy otwarcie gazu drążkiem aparatury powoduje całkowite zamknięcie zaślepki (cz. 38) na wlocie gaźnika. Gdy silniczek rozrusznika nie pracuje, cz. 37 nie zaczepia o nylonowy hak „U”.
Co do wolnego koła, nie uważam, żeby było niezbędne, ale jest przydatne. Rozrusznik działa także z wieńcem zamocowanym na stałe na wale korbowym, dzięki sprężynie dociskowej cz. 21, która pozwala zębnikowi zazębić się z wieńcem w dowolnym jego położeniu. Mimo to polecam wolne koło jako zabezpieczenie na wypadek włączenia rozrusznika przy pracującym silniku, a także po to, by nie narażać silniczka elektrycznego na zbyt wysokie obroty, które mogłyby go uszkodzić. Poza tym z doświadczenia muszę przyznać, że wolne koło, ze względu na swoją masę i sposób działania na wał korbowy (pracuje w suwie pracy, a w pozostałych działa jak koło zamachowe), wyraźnie poprawia bieg jałowy silnika, do tego stopnia, że w locie, nawet po zmniejszeniu trymu gazu, silnik nie gaśnie od razu.
Jeszcze jedno, ostatnie wyjaśnienie. Przełożenie redukcyjne kół zębatych wynosi 1 do 23. Aby silnik dobrze odpalał także na zimno, nie należy stosować mniejszych przełożeń; jeśli natomiast chcesz zwiększyć to przełożenie, żeby mieć więcej mocy, radzę zastąpić koło zębate cz. 13 kołem o większej średnicy, tak aby można było bardziej oddalić silniczek od wałka z rowkiem cz. 12.
Powodzenia w pracy!